Quand l'exportation bat de l'aile
La baisse des capacités de fret aérien est un lourd handicap pour les producteurs d'Afrique de l'Ouest qui ne peuvent faire jouer la concurrence entre transporteurs et se trouvent démunis face à la percée de l'Afrique de l'Est. Le fret Sud Nord d'UTA /Air Afrique est en chute libre de 32 738 t en 1985, il est tombé à 21 671 t en 1989 sur les quatorze principales origines de l'Afrique francophone. Il y a quelques années encore, remplir les soutes des avions qui remontaient à vide vers l'Europe était l'objectif prioritaire. Crise économique aidant, le volume des importations africaines a diminué tandis qu'augmentait celui des productions (fruits tropicaux et légumes de contre saison) destinées à l'Europe. Aujourd'hui le fret Nord/Sud ne reste excédentaire qu'à Lomé, Douala et Niamey. La tendance est déjà inverse su r les lignes d'Abidjan, Dakar, Ouagadougou et Conakry. Aussi ananas, avocats, mangues, papayes, plantes exotiques et fleurs coupées ne trouvent ils pas toujours de la place dans les 'combis' passagers marchandises (40 t), ou dans les cargos (95 t) dont le nombre diminue inexorablement. 'Cela ne va pas s'arranger, indique t on au COLEACP, le Comité de liaison Europe/Afrique Caraïbes Pacifique, et la seule issue pour les pays ACP est de fournir des produits de grande qualité dont la valeur permet un recours économique viable au transport aérien '. Des efforts sont faits pour maintenir le niveau de fret : des moyens supplémentaires ont été mis en place, notamment au départ de Ouagadougou, Dakar, Lomé et Conakry. Mais les difficultés subsistent. Sur certains vols, un changement d'appareil ou le non respect des chargements aux escales contraignent les compagnies à modifier les capacités annoncées. A Dakar, par exemple, les capacités des cargos d'Air France dépendent du taux de remplissage des avions au départ de l'Amérique du Sud et des Antilles. Pas de place pour les charters La réorganisation d'Air Afrique et le resserrement du trio UTA/Air Afrique/ Air France laissent présager, estime t on chez les exportateurs, que le pool franco africain s'efforcera d'assurer un monopole sur certains aéroports africains jugés trop hospitaliers aux compagnies 'extérieures' telles qu'Alitalia ou Sabena. La compagnie italienne a d'ailleurs une fois claqué la porte des négociations tandis que les Belges s'accrochent... Quant aux cargo charters indépendants, tout est fait pour les exclure de la 'chasse gardée'. C'est à Accra, au Ghana, que se posent le plus volontiers les 'charters': les tarifs vers l'Europe, via la Belgique, y sont inférieurs de moitié, en moyenne, à ceux des compagnies régulières. 'Une de nos priorités est d'assurer l'enlèvement de la plus grande partie du fret périssable des pays enclavés, dont le Mali et le Burkina Faso', explique t on cependant chez UTA. Mais ce n'est pas toujours rentable. C'est le fret Nord/Sud facturé en moyenne 1250 F CFA/kg qui compense le manque à gagner sur le fret Sud/Nord dont le tarif est, pour les légumes, de l'ordre de 200 à300 F CFA/kg. Il est donc clair que les avions ne doivent pas 'descendre' à vide. Or, comme les cargos livrent de moins en moins de denrées vers le Sud, 70% des exportations africaines de produits frais sont acheminés sur des vols passagers. Pour les compagnies, ce fret, dit de remplissage, est relativement rentable. Dans ce contexte de dépression, certains produits sont plus attrayants car ils supportent des tarifs de fret plus élevés. C'est le cas des plantes dont le transport est facturé 390 F CFA/kg et des fleurs coupées (425 F CFA). Le succès du haricot vert du Kenya illustre bien les mécanismes qui régissent ces marchés. Les négociants européens apprécient ce produit de bonne qualité à l'approvisionnement régulier. Contrairement aux pays d'Afrique francophone où les compagnies aériennes dictent leurs prix, les Etats anglophones sont, eux, en mesure d'imposer leurs grilles tarifaires, inférieures en règle générale à celles fixées par la Conférence IATA. Ainsi, le Kenya a fixé par 'ordre gouvernemental' le coût du transport du haricot vert fin et extra fin pour 1990 91 à 275 F CFA/ kg. Ces conditions ont été acceptées par British Airways alors qu'Air France, qui estime ne pas être en mesure de rentabiliser ses rotations à moins de 375 F CFA, a pensé jeter l'éponge. Pris de panique, les importateurs français prêts à tout pour obtenir le produit kenyan ont consenti à payer la différence à la compagnie française. Comment s'imposer aux compagnies ? Mais comment les pays francophones pourraient ils imposer leurs conditions ? A eux tous ils n'exportent chaque année que 6 000 t de haricots verts, alors que le Kenya en a expédié 13 000 t à lui seul en 1989 90. Malgré un certain 'protectionnisme' de la France qui essaie de contingenter les fruits et légumes en provenance d'Afrique de l'Est, les décisions communautaires sur la libre importation des produits ACP finiront bien par s'imposer. La situation est d'autant plus préoccupante pour l'Afrique francophone que, outre le déferlement des fruits et légumes 'anglophones', on constate une percée fulgurante des produits latino américains sur les marchés européens... Une seule recette, indique le COLEACP : qualité, régularité, organisation.
| Main Author: | |
|---|---|
| Format: | News Item biblioteca |
| Language: | French |
| Published: |
Technical Centre for Agricultural and Rural Cooperation
1992
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| Online Access: | https://hdl.handle.net/10568/60079 |
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